|
Главная
|
У П А Фрезе, создавшего первый русский автобус, сразу же появились последователи Так, дс окончания 1903 г на московском заводе А Меллера "Дукс" изготовили пять мотоомнибусов по два для Варшавы и Москвы, но лишь один для Санкт-Петербурга На них, по примеру П А Фрезе применили двигатель внутреннего сгорания (ДВС) такой же мощности 8 л с Несколько позже автобусы строили на столичных заводах ГЛесчера и М Накашидзе, а также в Риге на Русско-балтийском вагоноремонтном заводе Их приобретали гостиницы, почтамты, военное и морское ведомства, Министерство путей сообщений Столичный же отель "Астория" владел четырьмя автобусами, доставлявшими клиентов в порт на железнодорожные вокзалы, почтовую станцию
А за границей, в промышленно развитых странах, дела шли куда активнее Пожалуй, первый омнибус с ДВС и зготовила германская фирма «Лутцманн» еще в 1896 г На нем установили 2-цилиндровый мотор мощностью 8 л с Шесть пассажиров размещались в закрытом салоне, водитель же с помощником ютились на
облучке. Экипаж, массой более 1,5 т, громыхал железными шинами по булыжным мостовым со скоростью до 25 км/ч Вскоре во многих мастерских и на заводах начали строите подобные дилижансы, названные лондонцами «bus», а на континенте за ними закрепилось привычное нам словечко «автобус» К октябрю 1904 г в английской столице уже зарегистрировали первую автобусную компанию, хотя по ее улицам ездило более 1400 конных в основном 20-местных омнибусов которые обслуживали не менее 17 тыс. лошадей Но спустя пять лет вместо этих гужевых экипажей «для всех» по лондонским стритам солидно разъезжали более 1000 «басов», а через два года их стало 1600, конные же дилижансы исчезли вовсе. Берлин автобусные линии пронизали в 1905 г, Париж — спустя год, Нью-Йорк — семью годами позже
К началу 1907 г наши предприниматели подали свыше 60 ходатайств об открытии междугородных автобусных линий. Через два года на 33 из них разрешили эксплуатацию автобусов, причем в первую очередь на крымском шоссе по маршруту Севастополь—Ялта — Гурзуф, а уж затем и на других трассах Киев — Житомир, Симферополь — Саки — Евпатория, Белосток — Барановичи, Бобруйск — Могилев и др. Обширный российский транспортный рынок притягивал капиталистов из развитых стран Так, английские, французские бельгийские и австрийские предприниматели организовывали различные акционерные общества со значительным капиталом (до миллиарда франков) и мечтали обогащаться на перевозке грузов и пассажиров по дорогам Кавказа, Бессарабской Одесской и Таврической губерний, а также в городах Южной и Центральной России
Настойчивости иностранцев способствовало вялое становление отечественного автобусного движения в обеих столицах и уж тем более в провинции Так, к 1910 г в Санкт-Петербурге было все го 14 автобусов, однако эти машины не берегли и через три года от них осталась лишь одна В Москве же наблюдался хотя и медленный, но все же рост численности таких экипажей в 1909 — 1910 гг их было три, а в 1911 — 1913 — уже восемь Но несмотря на эти скромные показатели прозорливым оптимистам казалось, что наша страна вступая в полосу сплошной транспортизации, вскоре станет благоденствующей за счет приобретаемой легкости передвижение людей и товаров Однако этому прогрессивному явлению российской экономической жизни помешала внезапно разразившаяся Первая мировая война, во время которой в европейских странах большую часть автобусов передали в армию Разумеется, эта вынужденная мера не коснулась США, и там продолжалось энергичное развитие общественного транспорта создавались машины различного назначения и расширялась сфера их использования
Ну а в послевоенные 1920-е гг во всех развитых странах начался автобусный бум Так к концу 1924 г в США использовалось 52 925 автобусов в федеральном ведении — 34100, в частном —18 825 Вот как был распределен (в основном) частный автобусный сектор 15 тыс — принадлежали школам (на этих машинах детей привозили на занятия а после них — развозили по домам) 1500 - находились в ведении экскурсионных бюро, 1000 — обеспечивали промышленные предприятия и 250 — малые фирмы, в том числе железнодорожные станции — на них прибывающих пассажиров отвозили в отдаленные районы
городов Протяженность автобусных маршрутов в США к тому времени превысила 330 тыс км, число перевезенных пассажиров перевалило за миллиард, а годовое количество израсходованных покрышек составило 572 тыс Кстати расширение автобусной сети способствовало развитию рельсового транспорта железнодорожного и трамвайного. Аналогичные процессы шли в Европе что же касается СССР то у нас к тому времени было слишком мало автобусов и ввести их в состав городского транспорта не представлялось возможным
Однако жизнь в Советской России (после Гражданской войны и интервенции) понемногу налаживалась, и во втором полугодии 1922 г Правительс1" во сделало очередной шаг в совершенствовании общественного транспорта дало «добро» Моссовету на привлечение к решению этой проблемы иностранных специалистов Уже в сентябре начались переговоры с известным французским инженером Полем Сико об
организации в столице автобусного хозяйства. Расчеты показывали, что на первое время потребуется 30 млн золотых рублей — для приобретения 2000 единиц автотехники постройки гаражей и мастерских реконструкции ряда предприятий не только в Москве, но и в Ленинграде, Рыбинске и других городах (ведь предстояло наладить новое производство) Впрочем, предложения о сотрудничестве поступали от многих фирм английских, французских германских, чешских, итальянских и американских Конкурировали «Фиат», «Лейланд» "Бюссинг" и другие. Наша страна стремилась получить долгосрочные кредиты и возможность изготовления на отечественных заводах запасных частей и резины
26 октября 1923 г Техническому Совету при Московском совете коммунального хозяйства поручили разработать проект автобусною хозяйства столицы, и к концу года удалось сформировать технические требования к столичным автобусам Получалось, «то для начала вполне подойдут машины ориентировочно на 25 сидящих пассажиров с запасом топлива для пробега 150 км. А поскольку тогда у нас еще не строили автомобили, необходимые «городские лайнеры» надо покупать за границей У кого7 Чтобы ответить на этот вопрос, предстояло крепко подумать
Из политических соображений было целесообразным приобретать машины в разных странах, а из технических — у фирм, имевших большой опыт выпуска высококачественной автопродукции Следуя таким принципам, заказы на поставку автобусов в Москву разместили в Англии («Лейланд» восемь машин), Германии и Франции («Мерседес» и «Берлие») Всего предполагалось закупить на первое время 15 — 16 автобусов, из них три иметь в постоянном резерве
В 1920-х гг Москва уже испытывала ежедневный напор приезжих — жителей из области, транзитных пассажиров и гостей столицы. И неудивительно, что именно этим людям, в первую очередь, решили оказать транспортную помощь, прокладывая автобусные маршруты между вокзалами Еще в начале 1924 г одним из них — № 1 — предполагалось связать Николаевский (Ленинградский), Ярославский и Казанский вокзалы с Брестским (Белорусским), чтобы машины ехали от Каланчевской площади по Орликовому переулку и Мясницкой улице через
Охотный ряд и далее по Тверской — всего 7 км. Маршрутом № 2 предполагалось связать Курский и Павелецкий вокзалы по Садовому кольцу- 6,5 км Впрочем уже летом 1924 г решили удлинить названные трассы и проложить третью Каланчевская — Брянский (Киевский) вокзал через
центр и Арбат С тех самых пор и ведется постоянная работа по прокладке новых автобусных маршрутов и изменению существующих
21 — 22 июля 1924 г в Москву прибыли первые «Лейланды» на 28 сидящих пассажиров В связи с этим при Транспортном отделе Моссовета организовали подразделение «Автобусная часть», которому поручили налаживать автобусное движение в
столице и пригородах Открытие первой автобусной линии ждали с нетерпением, и вот оно состоялось 8 августа 1924 г. В течение 6 месяцев работал только маршрут № 1 а на нем — лишь восемь автобусов Но даже это более чем скромное начало открыло большие преимущества новинки Так на понравившемся москвичам «Лейланде», массой 7 т можно было почти бесшумно перевозить около 60 пассажиров (учитывая и стоящих), расходуя при этом в час не более 5 л бензина С ним по экономичности могли соперничать разве что малолитражки
Успешная эксплуатация «подарков Англии» вдохновила работников Моссовета и они в 1925 г заказали еще 112 автобусов за границей и 100 — в самой
стране Тогда на столичном автозаводе АМО уже строили грузовики АМО-Ф-15. Так вот на основе ходовой части этих машин, амовцам и предстояло выпускать автобусы собственной конструкции Впрочем, они к тому были уже готовы Ведь еще в 1919 — 1921 г в кузовном цехе которым долгие годы руководил И Ф Герман, изготавливали автобусные салоны и устанавливали их на отремонтированные грузовики «Уайт», а с 1925 г — на приобретаемые за рубежом шасси «Лейланд», "Рено" и "Заурер"
И, наконец, задуманное свершилось в 1926 г завод АМО выпустил небольшую партию автобусов на шасси АМО-Ф-15 в двух исполнениях Первое было, я бы сказал, служебным автобусом (одна дверь и 14 мест для сидения пассажиров) Таких машин сделали не более 15 Второе — напоминало развозную почтовую карету пара дверей, стол, два сидения, ниши для упаковок и мешков с письмами и корреспондентами Этих — выпустили всего несколько экземпляров, да и те передали Моспочтамту
Недолгие заводские испытания прошли успешно, поскольку базовое шасси представляло собой прочную, хорошо отработанную конструкцию Зато динамикой, экономичностью и тем более комфортом новинка не блеснула. Это и понятно грузовик - он и есть грузовик, в особенности старый (его спроектировали еще в 1904 г) Когда же в 1927-м специалисты Моссовета задумали вписать эту машину в существовавшую транспортную сеть города, то оказалось, что она для такой работы не подходила И вот почему
В то время Москву уже пронизали 13 автобусных маршрутов общей протяженностью 113,8 км На них эксплуатировали 133 автобуса, в основном «Лейланды», превосходившие по многим технико-экономическим показателям АМО-Ф-15, что и решило судьбу последних, которые злопыхатели, сопоставляя число мест в них и «англичанах» называли «полулейландами» В дальнейшем заказ на эти автобусы завода АМО не продлевали, хотя сделанные машины еще долгое время работали в различных службах завода
Ветераны автозавода им И А. Лихачева (бывшего АМО) вспоминают об автобусах, сделанных на шасси АМО-Ф-15, довольно благожелательно Например, директор музея истории АМО-ЗИЛ Владимир Григорьевич Постников говорит «При езде на автобусах по городу в салоне очень трясло, в особенности на задних сидениях, поэтому люди старались сесть поближе к водителю Зато вряд ли кто посетует что они в пути часто ломались Разве что шина спустит либо бензин кончится из-за нерадивого шофера.
До нашего времени, к сожалению, не сохранилось ни одного автобуса АМО-Ф-15 Более того, ни в одной музейной экспозиции нет его макета А жаль Ведь это был первый автобус, сделанный полностью из отечественных материалов
|
|
