|
Главная
|
В 1920-х гг продолжалось совершенствование городского пассажирского транспорта, в том числе автобусов Однако 1928 г стал своеобразным временным рубежом в промышленных достижениях государств Европы и Северной Америки — тогда в капиталистическом мире разразился глобальный экономический кризис ярче всего проявившийся в спаде производства и небывалом росте безработицы В СССР же, напротив, началась индустриализация страны в соответствии с первым пятилетним планом развития народного хозяйства
Нам было на что равняться Ведь достижения автобусного транспорта США в 1928 г поражали советских специалистов коммунального хозяйства Так, в Штатах эксплуатировалось около 90 тыс автобусов 105 заводских марок, обслуживаемых 23 тыс небольших фирм Добрая половина этих машин — 48 тыс — находилась в сфере общественного пользования остальные же принадлежали индивидуальным владельцам например, 36 тыс —школам 1,1 тыс — промышленным предприятиям Поездки между различными штатами совершали 3200 автобусов Стоимость одного в среднем составляла 4700 долл, в течение года эксплуатации каждого расходовалось более 10 шин Общая протяженность автобусных маршрутов превышала 1 млрд км. Всего же за 1928 г этим транспортом перевезли более 2,5 млрд человек Да и показатели автобусного хозяйства Англии, Франции и Германии были тоже высокими, хотя и не столь впечатляющими
А как обстояли дела у нас. Вспомним, к тому времени еще не было ни одного автобусного завода. И хотя к 1 октября 1928 г в СССР числилось 1429 автобусов, 677
из них были импортированы — в основном, от фирм «Лейланд», «МАН», «Бюссинг» и «Фиат». Попробуем разобраться, откуда взялись
остальные 752 автобуса
До Великой Октябрьской социалистической революции на наших автозаводах сделали около 1500 автомобилей, а вот ввезли — более 46 тыс Это невыгодное соотношение «свое — чужое» стало результатом «мудрой» налоговой политики царского правительства (ну прямо-таки нынешние времена) Так, на импортируемый иностранный автомобиль установили налог 5% его стоимости, а на продаваемый русского изготовления — до 45% Естественно, что отечественные производители, терпя немалые убытки в конце концов, переключались на другую, более прибыльную продукцию
Во время Первой мировой войны подавляющее число машин вышло из строя и было брошено на полях сражений. И с 1918 г в стране стали собирать разбитые и брошенные автомобили — не все, конечно, а лишь хоть как-то пригодные к восстановлению. Их везли на заводы главным образом автомобильные, и в авторемонтные мастерские имевшиеся во многих крупных городах России. В результате на автозаводах Акционерного московского общества (АМО), В А Лебедева (Ярославль) «Аксай» (Ростов-на-Дону), «Бекос» (Мытищи) «Русский витязь» (Рыбинск), а также на экипажных фабриках П П Ильина (Москва) и И Брейтигама (Петроград) сконцентрировали столь много разбитых машин что острословы прозвали такие склады автомобильными кладбищами. Замысел Правительства был простым «восстановить и использовать». Этот созидательный процесс быстро набрал силу. За четыре следующие года, благодаря упорной работе по ремонту и реставрации трофейной транспортной техники, общее количество работавших автомобилей удалось довести до 12 тыс единиц.
С этого собственно и началась подлинная автомобилизация страны. Что же
представляли собой воссозданные машины
До 1914 т в России использовались автомобили почти двухсот фирм, но за время Первой мировой войны их разнообразие несколько поубавилось. Желание как-то упорядочить процесс восстановления автомобильного транспорта требовало введения некоторой специализации авторемонтных предприятий. Так на АМО
свозили преимущественно грузовики — итальянские "фиаты" и американские «уайты», а на экипажную фабрику П П Ильина — «штатовские» грузовозы фирмы «Кадиллак».
Заметим что «собиратели» привозили для ремонта все, что могли а потому
восстанавливаемый автопарк оказался очень пестрым и это вносило большие трудности в его ремонт и эксплуатацию
Неплохо шли дела у автозаводов АМО, В В Лебедева и «Русского Рено» На ни уже в 1919 г привели в рабочее состояние, соответственно, 60, 130 и 124 машины. Особое внимание уделялось АМО. Его предприятию поручили отремонтировать 250 грузовиков фирмы «Уайт». То были 1 5- и
3-тонные машины довольно-таки хорошо подходившие к дорожным условиям нашей страны тех лег
В 1922 г кузовной цех автозавода АМО возглавил Иван Федорович Герман. И это казалось бы, заурядное событие заметно повлияло на отечественное автобусостроение. Началось все с того, что руководимое им подразделение сразу же изготовило 40 открытых автобусных кузовов, установленных на шасси 1,5-тонных «уайтов». Вот с того-то времени на АМО и начали строить автобусы. Впрочем, обратим внимание на сами «уайты». В 1924 г амовцы подготовили чертежи для серийного выпуска трехтонок
"Уайт" однако из-за отсутствия необходимого двигателя, отказались от этой затеи и освоили производство хорошо им знакомого итальянского грузовика, присвоив ему заводскую марку АМО-Ф-15. Тем не менее, амовский производственный задел не пропал, готовую техническую документацию
передали на ЯГАЗ, где начали строить грузовики Я-3. А в мае 1927 г три шасси этой машины передали в Москву установили на них 22-местные закрытые кузова, и полученные автобусы включили в график городского движения по заданному маршруту наравне с английскими фирмы «Лейланд». Кстати, для ярославцев это был первый опыт участия в отечественном автобусостроении
В то время на ЯГАЗе не хватало производственных мощностей для серийного изготовления автобусов. И как бы компенсируя дефицит его продукции, в автомастерских некоторых городов на шасси грузовика Я-3 устанавливали автобусные кузова. В этом своеобразно проявился авторитет завода, на котором шел неуклонный процесс совершенствования выпускавшихся автомобилей. Основной же недостаток Я-3 заключался в недостаточной мощности двигателя
Весной 1928 г главный инженер завода В В Данилов посетил Германию и закупил там 137 моторов «Мерседес Л-3» в комплекте со сцеплением и коробкой перемены передач. Вскоре партия этих силовых агрегатов прибыла в Ярославль что позволило на базе Я-3 создать более мощный 4-тонный грузовик Я-4. В 1928 — 1929 гг все немецкие моторы использовали, так и не установив к сожалению ни один из них на автобус.
А спустя год начались поставки в Ярославль американских двигателей "Геркулес-YXC" мощностью 93 л с. На ЯГАЗе произвели очередную модернизацию выпускаемого грузовика. Он стал 5-тонным, и получил обозначение Я-5. Его делали до конца 1934 г. При этом сложилась благоприятная ситуация для выпуска новых автобусов. На основе Я-5 разработали удлиненное шасси Я-6. Для него на ЯГАЗе спроектировали 28-местный кузов но здесь серийно строить автобусы не позволяла все та же неувязка
не было достаточно мощного кузовного цеха. Выход оставался единственный — ходовую часть Я-6 передавать на другие предприятия. Это удалось наладить
когда 12 первых таких шасси направили на АМО. В дальнейшем их выпуск увеличили в 1930 г -до 95шт, в1931 г -до 109 и наконец, в 1932 г - 148. Всего же сделали 364 шасси Я-6, на которых в Москве, Ленинграде и других городах строили автобусы — одноименные. Они пользовались большим спросом и о них поступали хорошие отзывы. Их скорость превышала 45 км/ч, а полная вместимость - 60 человек что, по тому времени, для городского движения считалось неплохими показателями
Возник своеобразный парадокс в стране использовались ярославские автобусы, которые свой законченный вид приобретали в других городах. Последнее несколько ущемляло гордость инженеров ЯГАЗа, и они старались продемонстрировать свои способности созданием супермашины
В 1932 г на ЯГАЗе освоили производство грузовика ЯГ-10 повышенной грузоподъемности с двумя ведущими задними мостами (колесная формула 6x4). Одно такое шасси передали на 2-й авторемонтный завод (АРЗ) в Ленинграде, где изготовили для него автобусный кузов. Для обеспечения низкого размещения салона раму машины сделали изогнутой из отрезков стандартного швеллера, соединенных сваркой. Новинку обозначили ЯА-2 (Ярославский автобус, вторая модель), казавшуюся жителям города на Неве гигантской ведь в нее вмещалось до 80 человек. Тогда же ведущий конструктор завода Г М Кокин возглавил работу над еще более вместительной машиной с американским мотором «Континенталь 22R» мощностью 120 л с. На этот раз решили воспользоваться опытом АРЗ и сделать автобус целиком на ЯГАЗе
Новую конструкцию собирали в гараже учебно-производственного комбината. Когда на нее установили силовой агрегат за дело принялись столяры которыми руководили старший мастер А А Григорьев и бригадир К А Кудрявцев. 31 декабря 1933г изготовили каркас кузова. Жестянщики обили его тонким листовым железом. Затем им на смену пришли кузнецы Замазкин и Лапшин, слесарь Матвеев, обойщики Богачев и Кузнецов маляры Смирнов и Тарасов. Отделка автобуса впечатляла 54 мягких сидения, обитых черной кожей большие окна с занавесками, зеркала часы, два репродуктора, мощная радиоустановка. Кондуктор и водитель переговаривались по телефону
После Нового года начались пробные поездки Выяснилось что из-за отсутствия усилителя руля управлять такой тяжелой машиной мог только физически очень сильный человек. 23 января 1934 г постройка ее была завершена и через два дня группа заводчан на ней отправилась в Москву. Вел ярославский автобус шофер В А Гоголев. ЯА-2 торжественно проследовал по столице и въехал на территорию Кремля. Его с восторгом осмотрели делегаты XVII съезда ВКП(б) и руководители страны Г К Орджоникидзе, К Е Ворошилов и другие. Нарком обороны СССР заметил «Хорошая машина, но велика» А наркому «Цветного металла и золота» Л П Серебрякову ЯА-2 так понравился, что он попросил директора ЯГАЗа В А Еленина «Продайте эту машину мне. У нас на Алдане дороги хорошие». Что же касается наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, то он, осведомившись о стоимости новинки, посетовал на
дороговизну и так решил ее судьбу «Эту машину передайте в Ленинград Пусть там на ней покатаются»
В 1973 г я беседовал в Ленинграде с научным работником железнодорожного транспорта и талантливым художником Л Б Янушем. Вот что он рассказал «Ранней весной 1934 г я рисовал этюд на Дворцовой площади. И вдруг к Александрийской колонне неторопливо подъехал автобус незнакомой марки. Вместе с другими любопытными я подошел к нему осмотрел снаружи немногих пустили в салон. В нем играла музыка, подсвечивался потолок, было тепло и уютно. Находившийся там человек, наверное большой начальник, объяснил нам, что это новый ярославский автобус ЯА-2. Мы упросили его прокатить нас по Невскому проспекту. Машина плавно проезжала мосты, ее не качало на выбоинах асфальта. Она быстро разгонялась на перекрестках и плавно тормозила. Так не хотелось выходить из салона. Когда я оглядывал автобус «на прощание», во мне невольно зазвучало слово "Лайнер". Позже я неоднократно встречал ЯА-2 но увы мне не удалось изобразить его на холсте»
Автобус ЯА-2 несомненно, стал своеобразной вершиной ярославского автобусостроения. По конструкции он вполне соответствовал большим автобусам городов-гигантов Нью-Йорка, Лондона и Берлина, а по отделке — превосходил их поскольку не предназначался для повседневной перевозки вечно спешащих пассажиров. К сожалению, эта замечательная машина не сохранилась Ее масштабный макет можно увидеть в витрине автомобильной экспозиции Политехнического музея
|
|
