|
С 1969 г. для провинциальных городов СССР на Усть-Катавском вагоностроительном заводе (УКВЗ) строили трамваи КТМ-5МЗ (71 -605), конструкцию которого постоянно улучшали. Освоить серийный выпуск более совершенного «Урал-6» (71-606), спроектированного в 1976 г., а позже низкопольного 71-607 не смогли из-за отрицательного отношения к ним руководителей Минобщемаша СССР.
Летом 1983 г. на УКВЗ начали проектировать новинку, в 1985 г. обозначенную 71-608, с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) тяговыми двигателями. Этот трамвай создавали на УКВЗ совместно с Уральским филиалом Всесоюзного НИИ технической эстетики (ВНИИТЭ) в Свердловске и Южно-Уральским филиалом этого института в Златоусте. Разрабатывали вагон С.А. Шлёнский, Н.П. Кувайцев, А.Ю. Журавлёв и др. Художественный проект завершён в сентябре 1983 г.
Планировали создать принципиально новые четырёхосные вагоны с увеличенной на 15% вместимостью, одномоторными тележками с двигателями мощностью 80 кВт — универсальными для троллейбусов, трамваев и поездов метро, и двухступенчатым подрессориванием колёсных пар.
Четыре тележки и два кузова вагона изготовили весной 1986 г. Свидетельство на промышленный образец 71-608 выдали 4.08.86 г. Специалисты Минжилкомхоза РСФСР планировали организовать на УКВЗ серийный выпуск этого трамвая с 1992 г., но развал Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) и прекращение в 1987 г. импорта трамваев, побудили начать выпуск новинки с 1989 г.
Первые два опытных трамвая 71-608 с обычными тележками сделали в 1988 г. и отправили для испытаний в г. Калинин. В них применили новшества: тяговые двигатели ДК-263Б и ТИСУ для ускорения и разгона торможения, в кузове пластмассовую обшивку заменили металлической, увеличили число дверей для ускорения входа-выхода пассажиров, устроили площадку для детских колясок, приспособили вагоны для эксплуатации с посадочными платформами.
Металлическую обшивку крепили к каркасу точечной электросваркой с «термонатягом». Кабину водителя сделали просторней и светлее благодаря увеличению высоты лобовых стёкол на 20 см В ней предусмотрели кресло для инструктора. Пассажирские сидения оборудовали подушками из латексной резины. В маршрутных указателях и салоне применили надёжные люминесцентные источники света Каждый светильник снабдили преобразователем напряжения частотой 400 Гц. Установили высоковольтные розетки для питания тяговых электродвигателей в прицепном вагоне от высоковольтной цепи головного. Мотор-генератор заменили статическим преобразователем, питавшим низковольтные цепи постоянным током напряжением 24 В.
Из-за децентрализации советской экономики и связанного с этим прекращения госзаказа на серийный выпуск ТИСУ разрешили УКВЗ выпустить опытные трамваи 71-608К с реостатно-контакторной системой управления. Первый — сделали 30 декабря 1989 г. В связи с прекращением импорта трамваев из Чехословакии, трамваестроение на Урале оказалось в зависимости от заказов Москвы.
Для сравнительных испытаний с чехословацкими вагонами Т7Б5 два первых 71-608К впервые в истории УКВЗ отправили в Москву, эксплуатировали в депо им. Русакова под номерами 8001 и 8002 на 13-м маршруте. По результатам эксплуатации в 1992 г. в столице на конференции обсудили недостаточную надёжность агрегатов нового трамвая: цепных приводов раздвижных дверей, статического преобразователя высокого напряжения питающей сети в низкое, рельсового тормоза, тормозных соленоидов, серводвигателей, калорифера, электродинамического торможения.
Правительство Москвы решило с целью стабилизации транспортной ситуации в городе закупать трамваи УКВЗ и полностью переоснастить трамвайный парк столицы отечественным подвижным составом. УКВЗ обязали усовершенствовать 71-608К. Московские депо им. Русакова и Октябрьское реконструировали и в течение 1991-1998 гг. перевели на трамваи УКВЗ. В 2003-2004 гг. их число превысило половину столичного вагонного парка. Конструкторы УКВЗ учли замечания, и с сентября 1994 г. на базе кузова
71-611, разработанного в 1989 г. для скоростного трамвая Волгограда, стали выпускать 71-608КМ с зауженным кузовом.
В 1989-1990 гг. на базе кузова 71-608 конструкторы УКВЗ разработали активный прицепной вагон 71-614 без кабины водителя, но с автономным движением в маневровом режиме. Этот «прицеп» заказали многие города (Ленинград — по 20 вагонов в год), однако серийный выпуск новинки на заводе не начали.
Всего в 1990-1995 гг. изготовили 899 трамваев 71-608К. В 1990-1992 гг. одновременно выпускали 71-608К и КТМ-5МЗ. Больше всего 71-608К поставили в Москву — 175, Уфу — 73, Новокузнецк — 54, всего — в 57 городов СССР, по одному — в Белоруссию и Латвию (Минск и Даугавпилс). Последние 7 вагонов в начале 1995 г. отправили в Николаев.
В Туле бездарные эксплуатационники варварски использовали 26 вагонов 71-608К, списали намного раньше срока амортизации, а два — в 2004 г. вкопали в землю на одной из центральных улиц, устроив в них кафе. Более чем в 50 городах бывшего СССР трамваи 71-608К работают до сих пор.
Несмотря на госприёмку в феврале 1991 г., серийный выпуск 71-608 с ТИСУ так и не начали. Опытные вагоны 71 -608 с ТИСУ работали в Калинине, потом путём тройного обмена с участием Коломны и оформления их как «модернизация трамваев с РКСУ» в 1993 г. передали в московское депо им. Русакова. Эти высоконадёжные вагоны (№ 5007 и 5009) и сегодня работают на столичных 34-м и 46-м маршрутах.
В трамвае 71-608К, разработанном в последние годы существования СССР, заложены основы для отечественного трамваестроения XXI в. Именно с него началось массовое применение статического преобразователя, люминесцентного освещения, четырёх дверей в вагоне. С 1995 г. в Москву, наряду с другими городами, стали поступать трамваи УКВЗ значительно улучшенной конструкции. Не будь многолетнего московского заказа, УКВЗ и сегодня выпускал бы не столь совершенные трамваи, пригодные лишь для провинциальных городов. В современных трамваях УКВЗ требуется усовершенствовать только тележки. В остальном они вполне современны, перспективны и конкурентоспособны.
|
