|
Главная
|
Казалось, ничто не могло тронуть с места примерзшие к рельсам вагоны... Однако задача вагоновожатого была намного проще, чем виделось со стороны. В замерзшем трамвае он вставлял ключ или съемную рукоятку реверсивного барабана, поворачивал ручку контроллера: вперед — назад, и вагон после этого мог двинуться по маршруту. Таким нехитрым способом в дни блокады удавалось оживлять движение ленинградского трамвая. Это оказалось возможным благодаря простоте и надежности трамваев северной столицы — вагонов производства знаменитого Путиловского завода, построенных в 1927 — 1932 гг.
Путиловский завод, который с 1922 г. стали называть «Красный путиловец», еще до революции выпускал трамваи. Там в 1926 г. начали разработку, а через год — изготовление двухосных трамваев. Работами руководили инженеры В.В. Беляйков и Д.И. Кондратьев. Впервые в стране были созданы цельнометаллические трамвайные вагоны. На стальной раме установили каркас из раскосо-стоечных ферм с продольными подоконными связями и так называемыми укосинами в нижнем поясе корпуса. Так выглядел несущий каркас трамвайного вагона. В нижней его части к специальным деревянным брускам, закрепленным на фермах, шурупами привинчивали стальные листы, которые не были несущими элементами корпуса трамвая. Это облегчало ремонт наружной обшивки вагона. В верхней части кузова расположили пять оконных рам. Именно такая упрощенная конструкция моторных вагонов снизила их массу на 10% (с 13,6 т до 12,2 т), увеличила прочность и долговечность. Дуговой токоприемник этих трамваев, с усилием прижима к контактному проводу 4 — 5 кг, удачно работал при небольших скоростях передним ходом (до 40 км/ч). Однако его требовалось оттягивать веревкой вниз при движении назад. Трамваи модели, названной «МС» (предположительно это означало «моторный стальной»), до войны работали только в Ленинграде.
В отличие от трамваев прежних конструкций, путиловский вагон, как и все выпускавшиеся после 1925 г., оборудовали бесфонарной крышей, тем самым снизив наружную высоту вагона до 3,3 м. Благодаря этому, удалось сэкономить расход дорогостоящих в тот период материалов, уменьшить массу вагона, придать ему большую устойчивость.
Решая задачу достижения импортной независимости, на моторных вагонах путиловского трамвая впервые в Советском Союзе установили отечественные неразъемные тяговые электродвигатели с самовентиляцией, предложенные инженером А.Е. Алексеевым, будущим чл. кор. АН СССР. Корпус двигателей представлял собой цельнолитую конструкцию повышенной прочности, с меньшей массой и стоимостью. На оси рядом с ротором расположили лопастной вентилятор — крыльчатку, благодаря чему возросла интенсивность охлаждения двигателя, в особенности его обмоток, что увеличило срок службы этих двигателей и повысило их надежность, в особенности при использовании реостатного торможения. В дальнейшем это техническое решение не раз использовали конструкторы электродвигателей.
Шагом вперед для экономии ресурса тормозных колодок, увеличения срока служба колесных бандажей, а также сокращения расходов на содержание всей тормозной системы вагона, стало применение на путиловских трамваях электрического торможения — так называемого реостатного. Благодаря этому, при торможении на скоростях свыше 5 км/ч тяговые электродвигатели переключались в режим генераторов. Возникало тормозное усилие, передававшееся через шестеренчатый редуктор на ось колесной пары. Чтобы остановить вагон, требовалось «дотормаживание», иными словами, торможение с помощью пневматической системы, а в случае ее отказа, с помощью стояночного тормоза.
У путиловского трамвая были двухосные тележки с жесткой базой, колесные пары которых не поворачивались при прохождении кривых рельсового пути. Конструкторам удалось снизить высоту центра тяжести вагона и уменьшить неподрессоренную массу, т.к. одна путиловская
тележка была легче двух, применявшихся на трамвае «Ф». Однако для лучшего прохождения кривых рельсового пути малых радиусов требовалось по возможности уменьшать колесную базу на этом вагоне. В результате увеличивалось раскачивание вагона в продольном направлении, борьба с которым свелась бы, напротив, к увеличению колесной базы. Конструкторам пришлось найти оптимальное решение: они установили колесную базу 2,7 м.
И все же конструкция путиловского трамвая принципиально не отличалась от выпускавшихся в нашей стране до 1917 г. Путиловские трамваи, как и другие, оборудовали двумя постами управления. Они оставались
маловместительными, без кабины вагоновожатого, но простыми в эксплуатации и ремонте. И, благодаря этому, существенно увеличился подвижной состав Ленинграда. Были созданы новые трамвайные хозяйства: парк Кировского района и парк им. Володарского, которые полностью укомплектовали путиловскими трамваями. В Ленинграде перед Великой Отечественной войной функционировало девять трамвайных парков, где работал 2181 вагон, из которых 42% приходилось на долю «путиловцев». Столь большое количество однотипных трамваев потребовало пересмотра методов обслуживания и ремонта. В трамвайном парке им. Володарского предложили безангарную стоянку вагонов и организовали небольшой участок профилактического осмотра, рассчитанного на поточный метод обслуживания.
Из-за небольшой вместимости вагоны «МС» пришлось в 1930-х гг. сцеплять в трехвагонные поезда. Прицепные вагоны «ПС» практически той же конструкции кузова, что и моторные, выпускал тоже «Красный путиловец».
В 1932 — 1934 гг. создали крупнейший в СССР завод по ремонту трамваев (ВАРЗ №1), где по рекомендации С.М. Кирова впервые в мире на трамвайно-ремонтном предприятии стали проводить не только капитальный ремонт, но и организовали серийное изготовление новых четырехосных двухтележечных трамваев, сменивших двухосных «путиловцев». Завод этот работает и в наши дни, и даже недавно начал поставлять новые трамвайные вагоны в столицу.
После снятия блокады сохранившиеся трамвайные вагоны «МС» отремонтировали и модернизировали, с задней площадки убрали второй пост управления, превратив ее в пассажирскую. Позже вагоны «МС» и «ПС» оборудовали автоматическими дверями в пассажирском салоне и убрали крышевые воздухозаборники. В Ленинграде эти надежные трамваи проработали до 1968 г. Но значительное число вагонов «МС» продолжали использовать в качестве служебного подвижного состава: вагоны-платформы, электросварочные вагоны, лаборатории для контроля контактной сети и пр. К началу XXI в. в Санкт-Петербурге в служебной эксплуатации оставалось 15 вагонов этой модели. Кроме того, там же сохранился музейный поезд с двумя вагонами, который иногда выезжает в центр города. А вагон № 2603 хранится в музее рельсового транспорта в Амстердаме.
|
|
