|
Главная
|
В 1933 г. в США впервые создали трамваи РСС (пи-си-си) с новинками тех лет: косвенной низковольтной реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), облегченным кузовом, рельсовым тормозом и пр. Эти новшества определили направление конструирования трамваев на последующие полвека не только в США, но и в СССР, Чехословакии, Польше и других европейских странах.
На Всесоюзном конгрессе работников трамвая в июле 1934 г. в Ленинграде предложили использовать эту систему управления и в отечественных трамваях. Спустя месяц инженер завода «Динамо» А. В. Поросятников предложил управляемый маленьким серводвигателем 18-позиционный групповой реостатный контроллер (ГРК), оказавшийся проще американской системы. В октябре 1939 г. Поросятникову и его коллеге Белкину поручили спроектировать РКСУ для трамвая, но завершить эту работу помешала война.
Постановление Совета министров СССР от 7 июня 1948 г. предписывало создать опытные трамваи с РКСУ на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ), который в 1893-1936 гг. был известен под названием «Феникс», а в 1936-40 гг. — «Вайрогс» (по-латышски
- «щит»). С этого времени на РВЗ, куда в 1948-50 гг. передали производство
трамваев МТВ-82 из подмосковного Тушина, приступили к конструированию собственной модели трамвая.
В 1950-51 гг. на РВЗ построили два первых вагона с РКСУ: один с сериесными, другой с компаундными тяговыми электродвигателями. Их передали в московское депо им П.Л. Апакова, ставшее с этого времени всесоюзным трамвайным испытательным полигоном. 24 января 1951 г. первый трамвай, обозначенный РВЗ-1950 (позднее — РВЗ-50), осмотрели руководители отрасли. До 15 августа 1951 г. вагон проходил испытания на линии Курский вокзал — ЗИС — Нижние Котлы. С 3 марта 1952 г. РВЗ-50 и РВЗ-51 возили пассажиров маршрута № 12 «Застава Ильича — Октябрьская пл.». Результаты испытаний показали правильность принятых технических решений: автоматическое управление разгоном и торможением, обогрев салона теплом пускового реостата, несущий цельнометаллический кузов, легкие тележки с опорно-рамной подвеской двигателей, колесные пары с резиновыми вкладышами и др.
Междуведомственная комиссия (МВК) в июле 1953 г направила письмо председателю Совета министров СССР Г.М. Маленкову о необходимости выпуска десяти опытных вагонов РВЗ. Тем
временем в дело им. Апакова
на специальных курсах ремонтники и водители изучали конструкцию нового вагона. Виднейшие специалисты отрасли И.Ф. Быков, Б.А. Самойлов, О.Г. Тирбах подготовили замечания для завода-изготовителя. В течение 1954-55 гг. с новыми вагонами РВЗ ознакомились транспортники Венгрии. Чехословакии, Франции.
К 1956 г. в Москве уже работало 12 вагонов РВЗ с четырьмя разными электросхемами. Помимо РВЗ-50 и РВЗ-51 поступила опытная партия из десяти трамваев РВЗ-55, причем два впервые в СССР могли работать по системе многих единиц с низковольтным межвагонным соединением. В 1957 г. сделали три вагона РВЗ-57 с дюралевой обшивкой, фанерным полом, пропитанным бакелитом, ширмовыми дверями без средних стоек и барабанным тормозом вместо клещевого. Этот трамвай после испытаний решили выпускать серийно. Но введение с 1 июля 1959 г. нового ГОСТа на трамвайные вагоны заставило РВЗ переделать конструкцию РВЗ-57. Его серийный выпуск начался спустя два года под индексом РВЗ-6.
Опытная партия из восьми вагонов РВЗ-6 поступила в 1960 г. в Москву, где уже год работали чехословацкие трамваи «Татра» (Г-2). Из-за этого массовые поставки РВЗ-6 в столицу так и не начались. Их не передавали в Ленинград, Киев и Свердловск, за исключением единичных вагонов. Зато много поставили в другие города СССР: Уфу, Ереван, Минск, Харьков, Одессу. Крупнейшим по населению городом СССР где работали РВЗ-6, стал Ташкент. Туда же после землетрясения 1966 г. передали «шестерки» из Москвы, кроме 13 опытных, возвращенных в начале 1960 гг. в Ригу.
С 1966 г. на РВЗ выпускали модернизированную модель, назвав ее РВЗ-6М, а в 1974 г. после дальнейших изменений в конструкции — РВЗ-6М2. Эти вагоны могли работать по системе многих единиц, причем высоковольтная часть каждого вагона питалась от собственного дугового токоприемника. Двухвагонные поезда из рижских вагонов и сегодня можно встретить в Минске, Салавате, Уфе и других городах. В Казани и Владивостоке в 1970-80 гг. ходили даже трехвагонные поезда РВЗ-6М2. Минские трамвайщики внедрили высоковольтное межвагонное соединение, позволившее на втором вагоне опускать дугу.
РВЗ-6 (6М, 6М2) после принятия в 1976 г. новой системы обозначений трамвайных вагонов в документации называли «вагон модели 71-17». Это не прижилось, и наименование РВЗ-6 осталось. Всего в 1960-88 гг
их выпустили 5939 для 43 городов СССР Крупнейшие партии были поставлены в Новосибирск (889 вагонов), Казань (646), Ташкент (412). Ежегодно строили 215-240 вагонов. В распоряжении Совета министров СССР от 3 октября 1986 г. предусматривалось свернуть выпуск РВЗ-6 с 1 января 1988 г.
На вагоне РВЗ-6 дюралевые листы обшивки крепили заклепками, внутренние стенки и потолок покрывали фанерой, как и пол, правда, с реечным настилом. Впервые в СССР трамвай РВЗ-6 вентилировался через воздухозаборники в лобовой части вагона. На РВЗ-6 сначала применяли клещевой тормоз, на РВЗ-6М2 — колодочный с пневмоприводом. Пневматическими были также песочницы, стеклоочистители и двери. На вагонах РВЗ-6 установили дуговой токоприемник. Электросхему впервые разделили на две части: высоковольтную и низковольтную. РВЗ-6 оказался на 500 кг легче чехословацкого трамвая «Татра». Благодаря РКСУ увеличилась динамичность. Облегченные тележки обеспечили тихое прохождение стыков, а отказ одной группы двигателей не мешал водителю дотянуть вагон до депо с помощью другой. Согласно новому ГОСТу 8802-78 был разработан трехдверный вариант — РВЗ-10, однако запустить новинку в серию не удалось.
Со временем качестве и надежность РВЗ-6 снижались. Из-за этого многие построенные в 80-е гг. трамваи списали лет десять спустя, а ведь их ресурс достигал 16-18 лет. На стыке тысячелетий вагоны РВЗ списали во Владивостоке, Алма-Ате, Ногинске и других городах. Закрыли трамвайные хозяйства в Архангельске, Баку и Ереване, там РВЗ-6 составляли существенную часть вагонного парка. Зато их до сих пор бережно эксплуатируют в Салавате, Уфе, Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре, где на Комсомольском авиазаводе в 1990-е гг. модернизировали практически весь трамвайный парк края.
Сегодня РВЗ-6 работают в 13 городах бывшего СССР В качестве музейного экспоната РВЗ-6, способный выйти на линию, сохранился лишь в Москве и Владивостоке. В бывшем Кировабеще (ныне азеобайджанская Гянджа), где трамвай закрыли в 1976 г., вагон РВЗ-6 установили на постамент как памятник техники.
РВЗ-6 — это первый наш серийный трамвай с низковольтной РКСУ. Его серийный выпуск длился почти 30 лет. Опытные вагоны РВЗ образца 1950-х п. по техническим характеристикам и дизайну превосходили чехословацкие трамваи «Татра» Т-2. Не затянись внедрение РВЗ-6 на долгие 13 лет, и они стали бы основным типом подвижного состава московского трамвая.
|
|
