|
Главная
|
Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) с 1947 г. в средние и малые города страны поставлял двухосные трамваи КТМ-1, мало отличавшиеся от довоенных вагонов серии «X». Крупные же областные и промышленные центры обеспечивал четырёхосными вагонами МТВ-82 Рижский завод (РВЗ). Таким образом, в 1950-е гг. трамвайный парк большинства городов СССР обновлялся за счёт поставок всего двух вагоностроительных заводов. Но для Ленинграда трамваи строили на заводе ВАРЗ № 1, а Москву, Киев, Свердловск и Ростов-на-Дону в 1 957 — 1959 гг. снабжали чехословацкими вагонами «Татра».
Летом 1956 г. в КБ УКВЗ главный конструктор Н.И. Плотников вместе с А.Д. Юрьевичем, И.С. Сидоровым и П.И. Ершовым приступили к разработке двухосного трамвая улучшенной конструкции. Первый опытный двухвагонный поезд сделали в сентябре 1958 г. к 200-летию УКВЗ и отправили на испытания в Калинин (ныне Тверь). В моторном вагоне (КТМ-2) и прицепном (КТП-2) использовали много новшеств. Серийно их начали строить с 1961 г.
На трамвае КТМ-2 установили многопозиционный контроллер МТ-30Г, применили бестележечное подвешивание колесных пар на свободных осях с двойным подрессориванием кузова, а также тяговые электродвигатели ДК-258А повышенной мощности. Крутящий момент от двигателей передавался на колёсные пары через карданные валы от грузовика МАЗ-200 и двухступенчатые редукторы с коническими спиральными и цилиндрическими косозубыми шестернями.
На КТМ-2, как и на всех отечественных трамваях, выпускаемых в 1961 — 1969 гл. применили электродинамическое торможение тяговыми двигателями, включаемыми в генераторный режим. Вырабатываемый ток поступал в пускотормозные реостаты и создавал тормозное усилие После ослабления этого эффекта на скорости 5 — 7 км/ч водитель включал пневматическое торможение. При этом из ресивера в пневмоцилиндры поступал сжатый воздух, и тормозные клеши с двух сторон обжимали тормозными колодками закрепленные посредине осей колесных пар тормозные диски. Так происходило дотормаживание трамвая до полной остановки, при которой в тормозных цилиндрах поддерживалось давление сжатого воздуха, благодаря чему вагоны не двигались. При пуске вагона из тормозных цилиндров водитель выпускал воздух, колодки разжимались, вагон растормаживался и начинал движение. Подобную тормозную систему широко применяют до сих пор на подвижном составе метрополитена и пригородных электропоездов, а в трамвае — только на вагонах петербургского завода ПТМЗ.
На прицепных вагонах КТП-2 не было двигателей, а потому их тормозная система отличалась от используемой на КТМ-2. На обоих вагонах стояли одинаковые клещевые тормоза. При электродинамическом торможении в моторном вагоне ток, вырабатываемый тяговыми электродвигателями, подавался в прицепной вагон и протекал в обмотках специальных соленоидов, сердечники которых втягивались с силой, достигавшей 420 кг, приводившие в действие рычаги и тяги тормозной системы прицепного вагона.
Трамваи КТМ-2 и КТП-2, в отличие от ЛМ-57 и РВЗ-6, не оборудовали низковольтными вспомогательными цепями. На КТМ-2 впервые в СССР для привода дверей применили высоковольтные двигатели. Осветительная цепь КТМ-2 состояла из 19 ламп, разделённых на три группы, соединённые последовательно. В КТП-2 использовали 12 ламп. Их разделили на две группы, включенные последовательно. В каждой было шесть ламп, соединённых параллельно, причем, десять — освещали салон и две — стояли в хвостовых сигнальных фонарях.
Трамвай оба ревапи 16 электропечей (в одном вагоне — восемь) типа ПТ-55, каждая — мощностью 500 Вт. Их расположили под двухместными сиденьями, в кабине водителя и у мест кондуктора. В отопительную цепь также включили стеклообогреватели в кабине водителя. Каждый состоял из двух последовательно соединённых нагревательных элементов типа СБ-10-90 напряжением 275 В и мощностью 200 Вт. Место кондуктора тоже обогревалось двумя нагревательными элементами несколько меньшей мощности, включёнными по иной схеме.
Впервые в СССР трамваи КТМ-2 и КТП-2 оборудовали электрической сигнализацией. В салоне каждого вагона установили три кнопки, соединённые параллельно. Нажимая любую, пассажиры включали звуковой сигнал в кабине водителя. При этом использовалась пульсация постоянного тока высоковольтной питающей сети, выделяемая с помощью специального понижающего трансформатора.
Низковольтная автономная цепь напряжением 12 В предназначалась для электропитания громкоговорящей установки, указателей поворота, сигнальных лампочек открывания дверей на пульте водителя. Цепь работала от
двух соединенных последовательно аккумуляторных батарей 5КН-10-1К Водитель говорил в микрофон, сигнал поступал в усилитель, а из него — в два динамических громкоговорителя, установленные в каждом вагоне.
Впервые на двухосных вагонах оборудовали мягкие сидения: в КТМ-2 — шесть одноместных и семь двухместных, а в КТП-2, соответственно, шесть и восемь, Кроме
того, в верхней части окон впервые на трамвае устанавливали сдвигавшиеся вбок форточки.
Вагоны КТМ-2 и КТП-2 серийно строили в течение 1961 — 1969
гг.. Всего сделано около 3430 двухвагонных поездов. Их поставляли в 76 городов
СССР но больше всего в Челябинск — 152, Днепропетровск—141, Харьков— 139, Краснодар — 128, Воронеж — 122. В 1960-е гг. трамваи только этой модели работали в Рязани, Павлодаре, Усолье-Сибирском и Ачинске.
Важными достоинствами КТМ-2 и КТП-2 стали простота конструкции, небольшой вес, система двойного подрессоривания кузова, сберегавшие пути. Главным недостатком оказалась слабая конструкция тормозной системы. Из-за отказа электродинамического тормоза и низкой эффективности пневматического 13 апреля 1972 г. в Туле на уклоне 32 промилле произошла катастрофа с 56 пострадавшими. Разобравшись в ее причинах, Министерство жилищно-коммунального хозяйства РСФСР рекомендовало в городах России за 1970-е гг досрочно списать эти трамваи. В других республиках СССР •двойки» прослужили не более 16 лет, тогда как КТМ-1 — до 22. В Запорожье последние КТМ-2 и КТП-2 списали в 1986 г. Сегодня КТМ-2 в работоспособном состоянии сохранился лишь в Днепродзержинске — в качестве спецвагона по обслуживанию контактной сети, и в Тбилиси — как музейный экспонат. Во многих городах КТМ-2 используют в качестве бытовок и складов на территории трамвайного депо, больше всего — в Астрахани.
КТМ-2 и КТП-2 стали последними серийно выпускаемыми в СССР двухосными вагонами. Кроме того, эти вагоны стали также последними в стране трамваями с более совершенной системой двойного подрессоривания кузова, используемой
на железной дороге и в метрополитене до сих пор В 1962 г. на УКВЗ, взяв за основу КТМ-2 и КТП-2, построили опытные вагоны КТМ-3 и КТП-3. Несмотря на
многочисленные новшества, их серийно не выпускали. И с 1963 г на УКВЗ приступили к проектированию первого четырехосного трамвая КТМ-5.
|
|
