|
Главная
|
В нашей стране на это ушло
почти 30 лет... 26 марта
1902 г.. в Санкт-Петербурге
у на заводе фирмы выдающегося
российского инженера Александра
Фрезе, создателя первого отечественного
автомобиля, испытали
оригинальный грузовой экипаж.
На шасси грузовика установили электромотор
и запитали электрическим током
напряжением 110 В от двухпроводной
воздушной линии, по которой на
высоте нескольких метров от земли на
четырёх роликах катилась миниатюрная
тележка. Грузовик полной массой
800 кг легко и не дымя двигался, о нём
писали газеты, а поклонники электрического
транспорта уже рисовали легковые
электромобили, питавшиеся по
образцу увиденной на испытаниях новинки.
Затем новаторы российской
жизни создали проекты линий электроомнибусов
с питанием по проводам
для Крыма и других прибрежных черноморских
районов, но до воплощения
дело не дошло.
Пережив социальные бури, наше
отечество избрало путь технического
прогресса, и началась индустриализация
СССР. Ударно строили столичную
подземку, электровозы, электрички,
«Днепрогэс». Популярной стала
песенка со словами: «Нам электричество
заменит всякий труд...».
Словом, пришло время развитию
идей Фрезе и его последователей,
чему способствовали успехи зарубежных
специалистов городского
транспорта. В США, Англии, Японии,
Китае и других странах уже два десятилетия
ходили электрические омнибусы,
названные троллейбусами, за
особое устройство токосъёмников.
В этом лидировала Англия, где
в 1931 г. работало 600 троллейбусов.
В континентальной Европе проложили
33 троллейбусных маршрута протяжённостью
более 200 км, и одновременно
ходило более 100 троллейбусов.
В СССР первую линию троллейбуса
решили проложить в столице. Проектировали
новинку в Научно-автотракторном
институте (НАТИ). Электропривод
и систему управления разрабатывали,
а затем изготавливали
на московском заводе «Динамо»,
шасси - на Ярославском автозаводе,
кузов - на ЗИСе под руководством
знаменитого в те годы специалиста
И.Ф. Германа. Решётчатый деревянный
каркас обшили стальным листом
толщиной 1 мм, а изнутри - фанерой.
В салоне, отделанном дерматином и
рассчитанном на перевозку 55 человек,
для 37 пассажиров установили
мягкие сидения, обтянутые искусственной
кожей, водителя отделили перегородкой.
Кондуктор особыми рычагами
открывал входную заднюю
дверь, а выходную переднюю - водитель.
Салон обогревали три калорифера
и проветривали четыре вентилятора,
освещали дневным светом
через высокие окна, а вечерами - десятью
потолочными светильниками,
разделёнными на две секции; в каждой
- пять ламп на 110 В, секции соединили
параллельно.
Тяговый электродвигатель, размещённый
под полом кузова, массой
590 кг, развивал мощность 88,5 л.с.
(65 кВт). Применили комбинированную
систему замедления хода: электрическое
и механическое торможение.
При электрическом - двигатель
включали в режим генератора. В нём
при рекуперативном режиме вырабатываемая
электроэнергия поступала
в питающую сеть, а в реостатном -
нагревала особые сопротивления.
Останавливали машину механическим
тормозом.
Скорость движения регулировали
педалью контроллера, через контакты
которого протекал ток 0,2 А, поступавший
в управляющие обмотки
контакторов, коммутировавших ток
в двигателе до 300 А. В контроллер
встроили реверсор, позволявший изменять
направление тока в тяговом
электродвигателе, и, тем самым,
включать задний ход. Токоприёмники
заказали германской фирме АЕГ, но
после её отказа изготовили на столичном
заводе «Динамо».
С 10 октября 1933 г. устанавливали
мачты контактной сети. Первую троллейбусную
линию провели по Ленинградскому
шоссе от Белорусско-Балтийского
(ныне Белорусского) вокзала
до села Всехсвятского - район современной
станции метро «Сокол».
В начале ноября открыли курсы водителей
троллейбусов, на которые направили
семерых лучших шофёров
Бахметьевского автобусного парка.
Тогда же специальная комиссия начала
приёмку первых двух машин: «№1»
и «№ 2». Испытания и устранение
заводских дефектов завершили
11 ноября. В те дни стихийно появилось
название первых наших троллейбусов:
«Лазарь Каганович» и обозначение
- «ЛК». Легенда приписала это
второму секретарю МГК ВКП(б) Никите
Хрущёву, желавшему угодить своему
шефу - первому секретарю (авторы
не нашли подтверждающее документы).
Пробные рейсы провели ночью
4 ноября. Так как воздушная сеть была
однопутной, при встрече один водитель
останавливался, выходил и приспускал
токосьёмники своей машины, пропуская встречную. Движение открыл 15 ноября 1933
г. в 11 ч 15 мин водитель П.М. Засыпкин, а первым пассажиром стал рабочий
завода «Изолятор» Молоканов.
В этот день ходил только троллейбус
«№ 2» из-за отказа у «№ 1» тягового
электродвигателя, для осмотра которого
на ЗИСе не предусмотрели люк.
Пришлось взламывать пол в салоне,
чтобы выполнить ремонт. В этот день на
«№ 2» выполнили 14 рейсов и перевезли
1209 пассажиров, а на следующий
- установили график движения
с 7 утра до 11 вечера.
Вскоре «№ 1» отремонтировали,
а «№ 2» поставили на длительный ремонт.
До конца 1933 г. на троллейбусном
маршруте чаще ходил «№ 1», проехавший
за ноябрь 3038 км и перевёзший -
более 16 тыс. человек. Для технического
обслуживания троллейбусов в декабре
1933 г. при Мострамвайтресте организовали
отдел Мостроллейбус, силами которого
троллейбусный маршрут № 1
продлили до площади Революции. Движение
по всей трассе открыли 15 января
1934 г. в 2 ч дня. В тот день работали
только два троллейбуса, на следующий
- четыре, а с 21 февраля 1934 г. - 10.
Машина «№ 10» была трёхосной и вмещала
75 пассажиров (50 сидячих).
Троллейбусы «ЛК» пяти разновидностей
строили до конца 1935 г.
Для Москвы сделали 68 машин.
В 1934 г. на Московском авторемонтном
заводе изготовили шесть шасси
с усиленным задним мостом и улучшенными
тормозами. В 1935 г. «ЛК»
открыли троллейбусное движение в
Киеве, а через год - в Ростове-на-Дону.
В выпуске «ЛК» для этих городов
участвовал и Киевский завод имени
Томаша Домбаля. До нашего времени
троллейбусы «ЛК» не сохранились.
|
|
