|
К началу 1936 г. на 22 км четырёх столичных маршрутов
работал 61 троллейбус. Это
вдохновляло страстного поклонника
нового для СССР вида городского
электротранспорта 1-го секретаря московской
парторганизации - МК и МГК
ВКП(б) - Никиту Сергеевича Хрущёва на
дальнейшее внедрение троллейбусов.
Стремление добиться успехов на этом
поприще подталкивало его к обсуждению
проблем улучшения троллейбусного
движения со специалистами. Уже 3 января
он встретился с профессором
Н.Ф. Перевозчиковым и инженером Лип-
штейном для выявления возможности создания
отечественного троллейбуса вместимостью
до 100 человек. Собеседники
рассказали Хрущёву, что подобных троллейбусов
нигде в мире ещё не строили.
Им представлялось, что электрооборудование
для таких машин изготовить вполне
возможно, а механическую часть довольно-
таки сложно, поскольку новинка
окажется полной массой не менее 18 т.
В качестве выхода из положения собеседники
предложили Н.С. Хрущёву на
выбор три варианта троллейбусов повышенной
вместимости: увеличенной длины
и ширины, с прицепом и двухэтажный.
Первый вариант требовал широких
и мало заполненных транспортом улиц,
второй - разработки специальных пассажирских
прицепов, а третий - сложных
машин. Именно этот вариант приглянулся
настойчивому секретарю МК. Чтобы
ускорить создание отечественной
«двухэтажки», по заданию Н.С. Хрущёва
в Англии у фирмы «Инглиш-Электрик-
Компани» приобрели серийный двухэтажный
троллейбус с колёсной формулой
6x4, с 74 местами для сидящих пассажиров
и мощностью тягового электродвигателя
100 л.с.
Приобретение доставили в столицу,
передали во второй троллейбусный
парк. На первом троллейбусном маршруте
подняли контактные провода с 4,8 м
до 5.8 и 1 сентября 1937 г. пустили в эксплуатацию
по маршруту «Белорусский
вокзал - Коптево». «Англичанин» ходил
со средней скоростью 40 км/ч, оказался
бесшумным и лёгким в управлении. 11
октября эту машину доставили на Ярославский
государственный автомобильный
завод (ЯГАЗ).
К проектированию отечественного
двухэтажного троллейбуса в КБ приступили
30 октября 1937 г. под руководством
инженера В.В. Осепчугова. В конце
года ЯГАЗу поручили изготовить 10 экземпляров
новой машины.
Для сокращения сроков выполнения
сложного задания конструкторы решили
воспользоваться методом дрефта -
отобразить объект в масштабе 1:1. С образца
сняли шаблоны основных кривых,
начали изготовление узлов и агрегатов.
Из-за ограниченного уровня подвески
контактной сети (5,8 м), пришлось
уменьшить высоту салона первого этажа
до 1795 мм, второго - до 1770, на которых,
соответственно расположили
32 сидения для пассажиров и 40,
По аналогии с английской машиной,
установили одну широкую 4-створчатую
дверь. Одновременно через неё, причём,
без ступенек, сразу на накопительную
площадку входили трое, а с неё по
широкой, довольно-таки крутой лестнице
(восемь ступенек) на второй этаж -
двое. Изящно отделанный салон обогревали
20 электропечей, расположенных
под сидениями.
При изготовлении самой трудной операцией
оказалась дуговая сварка. Поскольку
тонкостенные профили корпуса -
панели, основания, перекрытия - достигали
в длину 9 м, то пришлось предварительно
фиксировать их деревянными
кондукторами. Трудности возникли при
покраске кузова. По заказу завода разработали
пульверизацию со смоляно-
масляной подготовкой,
В выпуске ЯТБ-3 участвовали многие
заводы СССР. Тонкостенные трубы прямоугольного
сечения поставлял Днепропетровский
трубопрокатный завод, резиновые
подушки сидений - московский
завод «Каучук», тонкий стальной лист -
Ленинградский завод № 7, задние и передние
оси - Челябинский тракторный,
с Ярославского резиноасбестового
комбината поставляли специальные камеры
и покрышки для колёс, разработанные
специально для ЯТБ-3 и способные
надёжно работать на столь тяжёлой
машине.
Внешнюю обшивку троллейбуса сделали
облегчённой, из тонкого алюминия.
Для ЯТБ-3 на заводе «Динамо» разработали
тяговый электродвигатель мощностью
74 кВт (100 л.с). Для внутреннего
освещения применили неоновые лампы.
Буферы и колёсные крылья изготовили
из резины. Чтобы предельно понизить
уровень пола первого этажа двигатель и
главные передачи ведущих мостов сдвинули
под левый ряд сидений.
Крутящий момент от двигателя к среднему
мосту, и от него к заднему передавался
карданными валами, а к главным
передачам - через червячное соединение.
В задний мост встроили дополнительный
дифференциальный механизм,
через который подавался крутящий момент
от среднего моста. Благодаря этому,
между ведущими мостами равномерно
распределялись усилия, возникавшие
из-за неровностей дороги, различного
износа шин и других причин.
Торможение на ЯТБ-3 было двухуровневое
(электрическое - рекуперативное
и механическое с пневмоусилителем),
позволявшее плавно замедлять движение
машины. Сначала от максимальной
скорости 55 км/ч до сравнительно небольшой
15-20 км/ч водитель пользовался
электрическим торможением, при
этом, вырабатываемая электроэнергия
возвращалась в питающую сеть. Для
дальнейшего замедления он пользовался
пневматическим тормозом.
Первый ЯТБ-3 изготовили в июне 1938 г.
Буксировать в Москву поручили шоферу
Ф.М. Крупникову и специалисту экспериментального
отдела СИ. Сафонову.
Пробную эксплуатацию провели
с 24 июня по 7 июля, и до 15 августа -
ходовые испытания. В отличие от ЯТБ-1
и ЯТБ-2 к ЯТБ-3 серьёзных претензий
московские троллейбусники не высказали.
Первый ЯТБ-3 курсировал в столице
с 26 июля 1938 г. в день выборов в Верховный
Совет РСФСР. За первые 25 дней
эксплуатации ЯТБ-3 прошёл 5725 км, перевёз
60861 пассажира, пробыл в наряде
370 ч, двигался со средней эксплуатационной
скоростью 15,5 км/ч и разгонялся
до 40 км/ч, и произвёл очень хорошее
впечатление.
Второй ЯТБ-3 изготовили в августе
1938 г., и к 19 октября 1939 г. на ЯГАЗе
завершили изготовление всех 10 двухэтажных
троллейбусов.
В те годы ЯТБ-3 работали на двух
маршрутах с приподнятыми до 5,8 м
токонесущими проводами: № 1 - «Площадь
Свердлова - Сокол» и № 4 -
«Площадь Революции - Рижский вокзал
- ВСХВ». В качестве эксперимента,
в мае 1940 г. машину № 1010 оборудовали
второй (передней) дверью.
Время посадки-выхода пассажиров заметно
уменьшилось.
Двухэтажные троллейбусы нравились
москвичам, «ЯТБ-3» стал своеобразной
визитной карточкой Москвы.
Эти машины работали в Москве до
1953 г. дольше всех остальных ярославских
троллейбусов, благодаря
большей долговечности кузова.
|
