|
Главная
|
Для облегчения восстановления городского транспорта из США привезли несколько
современных автобусов, в том числе фирмы "МАК" с дизель- электрическим приводом
и двухъярусным остеклением бортов салона из триплекса. Верхнее овальное окошко
не открывалось, нижнее прямоугольное — поднималось по направляющим и
фиксировалось запорами. В соответствии с конверсией военного производства в
Авиапроме решили организовать выпуск машин городского транспорта. По этому «МАК»
отправили на саратовский завод № 292, где спроектировали кузов для автобуса.
Проектную документацию прислали в Тушино на завод № 82, чтобы создать
унифицированный кузов для вновь создаваемых автобуса, трамвая и троллейбуса.
Используя в качестве аналога автобус «МАК», группа специалистов завода № 82 в
составе К.М. Смирнова, А.Ф. Федотова, А.С. Степанова, руководимая начальником КБ
Н.С. Черняковым, разработала конструкторскую
документацию кузова под плазово-шаблонную технологию.
Сначала на заводе № 82 освоили изготовление
кузовов для автобуса ЗИС-
154, а затем единый — для троллейбуса
МТБ-82 и трамвая МТВ-82, который
проектировала группа специалистов
И. Зеличенко, И. Ермаков, Е. Шумский
и др. Спроектировали несколько вариантов
кузова нового троллейбуса: изделия
100, 101 -М и 101 -Д. Опытный образец
с кузовом 100 сделали к 10 февраля
1946 г. Для изготовления первых
троллейбусов использовали металлические
листы— стальные и дюралевые,
накопившиеся на складе завода
во время войны, а узлы, ходовую часть
и рулевое управление — от «неходовых
» ЯТБ, стоявших около 1-го троллейбусного
парка. Всё подгоняли по
месту вручную. Сделанные МТБ-82
сразу отправляли на линию. В августе
1946 г. на московском маршруте № 12
уже работало 14 тушинских троллейбусов,
из которых № 902-905 были частично
«слепленными» из агрегатов
ЯТБ.
82-й оказался длиннее ЯТБ на 1 м, по массе они не отличались.
29 августа Постановлением Совета министров СССР за подписью И.В. Сталина МТБ-82
с кузовом, 101-М утвердили для серийного производства на 1946-47 гг. и на заводе
№ 82 организовали троллейбусное КБ. В соответствии с тем же Постановлением на
заводах № 82 и «Динамо» приступили к совместной разработке новых агрегатов для
троллейбуса. Тушинцам предстояло снизить массу
троллейбуса на 1-1,5 т, а динамовцам
— разработать автоматизированную
систему управления валом контроллера
водителем и новую схему
электрооборудования. Созданием
контроллера-автомата руководил Л.Я.
Лехтнер, а автоматизацией управления
компаундным тяговым электродвигателем
— Б.Н. Тихменёв, известный
своими разработками схем питания
электровозов. Новый контроллер
спроектировали в начале 1947 г. Одновременно
на «Динамо» проектировали
новый тяговый электродвигатель
ДК-201Б мощностью более
120 кВт. Обновлённый троллейбус
обозначили МТБ-82Д.
Особенно хорошо работала тормозная
система. От максимальной скорости
(более 50 км/ч) до 25 км/ч торможение
было рекуперативным, в пределах
35-7 км/ч — реостатным, до полной
остановки — механическим.
К концу 1947 г. в Москве работало
более 140 тушинских троллейбусов.
В 1948 г. МТБ-82Д начали поставлять
в крупные города СССР и столицы союзных
республик; Ленинград, Киев.
Ростов-на-Дону и др.
Эксплуатационники быстро выявили
недостатки МТБ-82Д: неудобство
педали контроллера, неудачный наклон
рулевой колонки, неудобное
расположение щитка приборов и др.
Чтобы коренным образом улучшить
качество тушинского троллейбуса,
13 июля 1948 г. на заводе № 82 провели
конференцию. На ней присутствовали
делегаты троллейбусных хозяйств
семи городов, в которых эти
машины эксплуатировали. Собравшиеся
к указанным недостаткам добавили
немало других: плохую конструкцию
дверей, недостаточную вентиляцию
кабины водителя, невозможность
использования в колёсах
камер размерами 12,00 х 20 дюймов,
но главное состояло в том, что завод
№ 82 не выпускал запчасти к своим
троллейбусам. Участники конференции
внесли конкретные предложения
по совершенствованию конструкции
машины, благодаря этому до конца
1949 г. МТБ-82Д значительно улучшили.
Так, плюш на сиденьях заменили
текстовинилом, усилили передний
несущий профиль кузова, подножки
дверей опустили на 75 мм
и пр. Всего ввели более 20 существенных
улучшений. Конечно, заводчане продолжили совершенствовать
своё детище,
В конце 1949 г. на заводе № 82 создали
экспериментальный цех для
испытаний троллейбусов, внедрения
усовершенствованных узлов и разработки
новой модели, завершить
опытный образец которой требовалось
в марте 1950 г. приказом министра
авиапрома от 3 июня 1950 г. Выпуск
троллейбусов на заводе № 82
начали свёртывать.
В январе 1951 г. на совещании тех-
совета Министерства коммунального
хозяйства РСФСР обсуждали создание
троллейбуса нового поколения, а
в октябре в Ростове-на-Дону на Всесоюзной
конференции 100 эксплуатационников
из 18 городов обсуждали
совершенствование троллейбусной
техники и улучшение обмена
опытом эксплуатации. На этих форумах
наметили пути совершенствования
основных систем троллейбуса:
кузова и оборудования — механического,
пневматического, электрического.
В 1951 г. начали передачу производства
троллейбусов с Тушинского
завода № 82 в город Энгельс Саратовской
области на вагоноремонтный
завод имени Урицкого, где сразу
организовали массовое производство
«рогатых» под маркой МТБ-82, а
сам завод превратили в троллейбусный.
До окончания выпуска в 1962 г.
всего построили 3575 МТБ-82Д. Эти
машины поставляли в столицы союзных
республик, многие города страны,
на экспорт. Благодаря освоению
производства МТБ-82Д в Энгельсе
город стал всемирно известным.
А в Тушино троллейбусы строили
до 1951 г. Всего сделали 506 экземпляров.
Из сохранившихся до наших
дней МТБ-82Д один хранят в Московском
музее городского транспорта,
другой, за 22 года эксплуатации пробежавший
4 млн км и перевёзший более
миллиарда пассажиров, — на
вечной стоянке в 1-м троллейбусном
парке столицы, и ещё несколько —
в других городах СНГ.
Троллейбусы МТБ-82Д работали до
1975 г. 82-й был первым советским
послевоенным троллейбусом: красивым,
прочным, надёжным, долговечным,
таким запомнился миллионам
людей на всём постсоветском пространстве.
|
|
