|
Главная
|
В 1953 г. восстановили регулярное проведение Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ) в Москве.
На обширной территории открыли
более 50 павильонов, осмотр которых
превращался в длительное путешествие,
утомлявшее посетителей.
Требовалось построить специальную
транспортную линию. В 1896 г. на Всероссийской
художественно-промышленной
выставке в Нижнем Новгороде
проложили трамвайный маршрут, проходивший
через все павильоны. А на
ВСХВ решили провести троллейбусную
кольцевую линию вокруг основной
группы павильонов. Специально для
этого в городе Энгельсе на заводе
им. Урицкого заказали 20 троллейбусов
марки МТБ-Д.
Весной 1954 г. на территории ВСХВ
завершили строительство кольцевого.
правда, не замкнутого троллейбусного
маршрута протяжённостью 10,5 км, на
котором предусмотрели 13 остановок,
причем, конечные станции расположили
у главного входа Выставки. Первые
шесть троллейбусов МТБ-Д доставили
в столицу и начали эксплуатировать
уже в июне, к концу июля рядом с последней
остановкой выставочной линии
в юго-восточной части ВСХВ строители
сдали в работу конечную станцию и
разворотный круг городских маршрутов
№ 2 и 9 с общей частотой отправления
80 машин в час.
ВСХВ стала местом отдыха москвичей
и гостей столицы. Понимая это, руководители
Моссовета и Трамвайно-
троллейбусное управление совместно
решили пустить там специальные троллейбусы,
не похожие на ходивших по
городским линиям. Им хотелось удивить
посетителей выставки и горожан
чем-то передовым и уникальным на городском
электротранспорте. Воплотить
свои смелые замыслы столичные
чиновники решили с помощью Сокольнического
вагоноремонтного завода
(СВАРЗ), коллективу которого поручили
создать, как мы говорим сегодня,
эксклюзивную машину. Проектанты
обозначили новинку ТБЭ-С, а позже её
переименовали в ТБЭС - троллейбус
экскурсионный завода СВАРЗ. Конструкторы,
не имея опыта разработки
троллейбусов, взяли за основу серийный
образец МТБ-82Д и основное внимание
сосредоточили на дизайне новой
машины. Для них главная особенность
создаваемого «электроомнибуса
» состояла в том, что работа новинки
предусматривалась, как и ВСХВ с целом,
только в тёплое время года: с начала
мая до конца октября. Это в значительной
степени определило выбор ряда
технических решений.
В цельнометаллическом кузове предусмотрели
высокие оконные проёмы и
над ними - застеклённые ниши, переходящие
на крышу. Благодаря гибкости
оргстекла в окнах, рамы, поднимаемые
вверх, задвигались в полые закруглённые
крышевые прозрачные скаты. Это
и люминесцентное освещение салона
впервые применили в СССР.
Новую машину не рассчитывали на
полную загрузку, и поэтому рабочее
место водителя отгородили от пассажирского
салона только лёгкой стеклянной
перегородкой. Поскольку создаваемый
троллейбус предназначался
для работы лишь в тёплое время года,
то электрическое оборудование установили
под кузовом. При изготовлении
двух первых машин (№ 401 и 402) на
ветровом стекле кабины не установили
стеклоочистители, а в салоне - обогревательные
печи. К тому же, створки
дверей закрывали дверной проём только
наполовину.
В июне - августе 1955 г. на СВАРЗе
собрали первые два экземпляра ТБЭС.
и 13 августа один из них доставили к
Зелёному театру парка «Сокольники»
на презентацию (тогда, правда, этим
словом в нашей стране ещё не пользовались),
приуроченную к 50-летию орденоносного
предприятия СВАРЗ им.
Кагановича. Изящная машина ярко-зеленого цвета восхищала.
Осенью 1955 г. после сезонной приостановки
на ВСХВ движения троллейбусов,
конструкторы подвели итоги
пробной эксплуатации новых машин, и
выявили немало недостатков. К декабрю
скорректировали конструкторскую
документацию, которую в конце года
передали на производство. В обновленном
троллейбусе предусмотрели
обогрев салона, полное закрывание
дверных проёмов и установку стеклоочистителей.
В 1956 г. СВАРЗ должен был изготовить
18 троллейбусов ТБЭС. Однако
в течение одного года заводчане не
смогли сделать все заказанные машины.
Изготовили только 13 троллейбусов.
Им присвоили заводские
№403-405,407-414,419 и 420. В 1957 г.
на СВАРЗе сделали только один троллейбус
- № 406. В следующем - ещё
три, обозначенных номерами 415-417.
И наконец, в 1959 г. удалось завершить
план 1956 г. Последнему троллейбусу
ТБЭС присвоили заводской № 418. Как
видим, выполнение плана первого года
шестой пятилетки растянулось на четырёхлетие.
Обновлённый выставочный троллейбус
подводили «слабые места". Влага
и грязь попадали в реостаты, ломались
двери из-за неудачного расположения
приводных пневмоцилиндров, а также
фиксаторы поднимаемых окон, прогибался
кузов. Из-за этого ТБЭСы на
ВДНХ, так после переименования в
1959 г. стала называться ВСХВ, постепенно
заменяли стандартными МТБ-Д.
Отработавшие в Москве ТБЭСы передавали
в другие города: № 401, 403 и
406 - в Житомир, № 405-408, 412 и 414 -
в Севастополь, а № 411 и 417 - в Херсон.
В столице Украины на заводе городского
электротранспорта им, Ф.Э.
Дзержинского ТБЭСы стали аналогами
при проектировании «стеклянного
троллейбуса» модели «Киев».
В Москве ТБЭСы после ВДНХ работали
на городских маршрутах. В троллейбусных
парках эти машины обслуживали
старательнее прочих, поэтому
они работали ещё долгие годы. Рекордсменом
долголетия оказалась машина
№ 404, снятая с эксплуатации на
ВДНХ в 1961 г., она проработала после
этого ещё 12 лет и была списана только
в 1973 г.
Изготовление троллейбусов ТБЭС
в дальнейшем не возобновляли. Опыт
выпуска этих машин пригодился при
создании и серийном выпуске на
СВАРЗе более прогрессивных троллейбусов
МТБЭС. Их строили
в 1957-1964 гг. и сделали 453 экземпляра,
а вместе с «выставочными» - 471,
До нашего времени сохранился лишь
один троллейбус ТБЭС. находящийся в
Музее городского транспорта Москвы.
Машина - на ходу.
|
|
