|
Главная
|
В конце 40-х гг. на Тушинском авиазаводе № 82 проектировали новый троллейбус , в
котором хотели применить передовые идеи из автомобилестроения. При передаче
троллейбусостроения в приволжский город
Энгельс на механический завод
им. Урицкого (ЗИУ), вместе с технологией
(оборудованием и документацией)
отправили завершённый эскизный
проект новой машины.
В Энгельсе сначала освоили серийное
производство троллейбуса МТБ-82
под заводской маркой МТБ-Д. подчёркивая
названием, что эту машину делали
не на Тушинском авиазаводе № 82.
А когда на ЗИУ освоили изготовление
троллейбусов, московские троллейбусники
предложили усовершенствовать
МТБ-Д. Для обогрева салона часть пусковых
реостатов расположили под сидениями,
повысили надёжность изоляции
высоковольтных цепей, усилили
каркас дверных проёмов, пол в салоне
застелили линолеумом, воздух в кабину
поступал через вентилятор, в верхней
лобовой её части, и пр.
Однако специалисты ЗИУ не продолжили
разработку тушинского эскизного
проекта, а спроектировали новый
троллейбус собственной конструкции.
Удовлетворение местных амбиций казалось
вполне целесообразным и
своевременным, т.к. 18-21 сентября
1953 г. в столице провели научно-практическую
конференцию Московского
отделения Всесоюзного научно-исследовательского
транспортного объединения
городского электротранспорта
(ВНИТО ГЭТ), по обсуждению эскизного
проекта. На конференции присутствовали
134 делегата от Академии коммунального
хозяйства. МЭИ, НАМИ и
троллейбусных хозяйств Москвы, Ленинграда,
Киева, Риги и других городов,
в которых уже ходили троллейбусы.
Проведённый анализ и высказанные
суждения и рекомендации по его
совершенствованию помогли конструкторам
ЗИУ решиться проектировать
свой первый троллейбус. Новинку обозначили
ТБУ-1 (троллейбус завода
им. Урицкого, первая модель)
Проектирование закончили в декабре
1954 г. Изображение ТБУ-1 представлялось
современным. Общая длина
составляла 11,62 м, средняя вместимость
- 78 человек (44 места для
сидения), сухая масса - 8,8 т. Машину
оснастили поворотно-раздвижными
дверями с пневмоприводом, рулевым
механизмом от автобуса ЗИС-155. рессорной
системой от МТБ-82, трёхступенчатым
торможением: электрическим
(рекуперативным), пневматическим
и механическим с ручным приводом.
Применили автоматические электромагнитные
контакторы с управлением
постоянным током напряжением
12 В и потребляемой мощностью
1,5 кВт. Для повышения динамических
свойств, применили модернизированный
двигатель ДК-204Б, развивавший
максимальную мощность 95 кВт или
129 л.с. Радиус поворота машины не
превышал 12 м. Стояночный тормоз
удерживал троллейбус на уклоне до
100 %. Всё это положительно характеризовало
новую разработку.
Первому образцу ТБУ-1, доставленному
в столицу, присвоили бортовой
номер 501 и 27 июля 1955 г. передали
для опытной эксплуатации во 2-й троллейбусный
парк Москвы. Специалисты
по достоинству оценили и полуобтекаемый
кузов новой машины, и лёгкое автоматическое
управление, и более
мощный тяговый электродвигатель.
ТБУ-1 произвёл хорошее впечатление
как троллейбус нового поколения. Но в
реальной эксплуатации проявились недостатки.
Многое водителям и ремонтникам
не нравилось. Так, оба мотор-
вентилятора были завышенной мощности
и габаритов, занимали весь задний
отсек кузова. ТБУ-1 оказался тяжелее
МТБ-82 на 1785 кг и уступал тушинским
машинам по динамическим качествам.
Клеммная доска была расположена далеко
от водителя. Отсутствовал доступ
из салона к тяговому электродвигателю,
что вынуждало обслуживать электромотор
на смотровой яме. Двери с рычажно-поворотным приводом закрывались
не плотно, поэтому во время движения
в салон проникали брызги, пыль
и холодный воздух. На заднем пятиместном
сидении пассажирам было тесно,
при торможении они сползали с него
вперёд, поскольку не за что было
держаться. Оказались несовершенными
рулевое управление и рессорное
подвешивание, недостаточными вместимость
и комфортность, недолговечными
редуктор главной передачи и ряд
узлов каркаса кузова.
К моменту окончания испытаний ТБУ-1
N 501 во 2-й троллейбусный парк столицы
поступил очередной экземпляр
этой машины, которому присвоили
№ 502, и 31 августа 1957 г. оба ТБУ-1
ввели в постоянную эксплуатацию на
столичном маршруте №4, в те годы обслуживаемому
2-м троллейбусным парком.
мВ начале 1958 г. в Москву доставили
ещё шесть ТБУ-1 (№ 503-508) и
ввели в эксплуатацию 27 февраля 1958
г. Все восемь ТБУ-1 обслуживали в том
же троллейбусном парке, По воспоминаниям
ветеранов водителей и механиков
ТБУ-1 оказались неудобными в ремонте,
их считали «капризными», и чаще
других возвращали с маршрутов.
Министерство коммунального хозяйства
РСФСР планировало в 1959 г.
развернуть на ЗИУ серийный выпуск
ТБУ-1. Однако директор ЗИУ и руководитель
Автомобильного отдела Госплана
РСФСР решили законсервировать
производство ТБУ-1. Директор ЗИУ надеялся
в последующие годы спокойно
выпускать старую машину - МТБ-Д.
В то же время, подчинённые ему специалисты
Отдела главного конструктора
в 50-е гг. продолжали творчески
развивать достигнутый успех и создали
несколько модификаций ТБУ-1.
Сначала, ТБУ-2 - фургон, затем, ТБУ-З
- самоходную платформу с прицепом,
потом, ТБУ-4 - самосвал для сыпучих
грузов. Машину «2» испытывали в Москве,
а «3» - в Саратове. Помимо этого,
в 1958 г. на ЗИУ спроектировали «абсолютно
свой» троллейбус. С этой модели
ввели новое обозначение троллейбусов:
ЗИУ- завод имени Урицкого.
Новый, и очень удачный «свой троллейбус
» обозначили ЗИУ-5, первый образец
которого в феврале 1959 г. передали
на испытания во 2-й столичный
троллейбусный парк.
ТБУ-1 - первая разработка конструкторов
ЗИУ, оказался неудачным. Тяговый
электродвигатель и электрооборудование,
расположенные в задней части
кузова, разгружали передний мост,
что ухудшало управляемость, особенно
при скоплении пассажиров на задней
накопительной площадке, Для ослабления
этого, при капитальном ремонте
машины № 502 двигатель из-под
заднего свеса переместили под середину
кузова, но ожидаемого эффекта
не добились. Из-за обнаруженного неустранимого
конструкторского дефекта
ТБУ-1, оказавшийся опасным в эксплуатации,
пришлось ускоренно списывать.
Машины № 502, 503 и 505-508,
сняли с эксплуатации 9 марта 1961 г.,
а №501 и 504-6 мая 1961 г.
К настоящему времени единственный
экземпляр троллейбуса ТБУ-1 сохранился
в Московском музее городского
транспорта, но до сих пор не отреставрирован.
|
|
